Американский производитель впервые опубликовал снимки кабины пилотов бомбардировщика B-2 Spirit. Считающийся самым дорогим самолетом в истории, стоимость одной единицы которого составляет более 2 миллиардов долларов, является «серебряной пулей» военного арсенала Соединенных Штатов. Самолет, построенный по схеме «летающее крыло», является одним из трех американских бомбардировщиков, способных к ядерной атаке, и единственным, практически невидимым для радаров.
Несмотря на то, что он поступил на вооружение в 1997 году, до сих пор B-2 был окружен ореолом абсолютной секретности. За последние 20 лет появилось совсем немного изображений интерьера и очень мало информации о его кокпите. Только недавно продюсер Джефф Болтон в партнерстве с Defense and Military Newspaper Defence News опубликовал редкие обновленные изображения интерьера мощного бомбардировщика.
Возможно, это был первый случай, когда журналист с камерой поднялся на борт самолета, но короткие видеоролики продолжительностью менее чем 10 секунд дают некоторое представление о панели приборов бомбардировщика. Заметна модернизация, выполненная за последние два десятилетия, со значительными изменениями в компоновке и оборудовании на борту.
Одно из первых изображений, выпущенных в 1990-х годах, показывает различия между нынешней и первоначально установленной кабиной
Любой военный проект связан с рядом факторов, которые могут поставить под угрозу ход миссии. Одним из них является опознание самолетов, которые в целом могут быть легко идентифицированы с помощью различных технологий. 
Радар является основным инструментом обнаружения, благодаря так называемой RSC (эффективной площади рассеивания). В упрощенном виде — волны от радиопередатчика радара достигают поверхности, они отражаются обратно в радиолокационный приемник, как луч фонаря попадающий на зеркало, а отражение возвращается к фонарю. Самолеты-невидимки имеют конструкцию, которая в сочетании с другими решениями препятствует возврату радиолокационного сигнала на приемную антенну, это достигается с помощью специальной краски и кривизны поверхностей, выполненных так, чтобы сигнал отражался куда угодно только не в обратном направлении. Очевидно, что криволинейные поверхности, имеющие лучшую аэродинамическую форму, с большей вероятностью отразят сигнал обратно, чем плоская расположенная под углом к вероятному направлению радиолуча.
Другой потенциально опасный для военного самолета фактор – тепловой след, который идентифицируется инфракрасными датчиками, способными обнаруживать тепловое излучение. В спектре электромагнитных волн находится инфракрасный диапазон. Его основной электромагнитной характеристикой является передача тепла. С помощью тепловых датчиков можно идентифицировать летательный аппарат, даже если он невидим для радиолокационных волн. К числу факторов, которые позволяют идентифицировать самолет с помощью инфракрасного излучения, относится его нагревание за счет воздушного трения, а также воздействие солнечного света (которое поглощается и нагревает краску, а также детали и узлы машины при воздействии на них), и горячих газов от двигателя двигателем. Существует также магнитная сигнатура, обеспечиваемая отражением радиолокационных волн на металлических поверхностях — принцип, аналогичный принципу оригинального радара. Датчики распознают металлические материалы по отражению электромагнитных волн, что вынуждает промышленность разрабатывать конструкционные материалы и формы, способные поглощать большую часть электромагнитного сигнала.
WING FLYER
В течение нескольких десятилетий Northrop работал с концепцией летающего крыла, и данные, полученные в 1940-х годах при разработке YB-49, явно использовались при разработке B-2 – не случаен даже его размах крыльев. Инженеры искали решений концепции «летающего крыла», чтобы уменьшить площадь, видимую радарам. С устранением вертикальных и горизонтальных стабилизаторов стало возможным создать самолет с небольшой фронтальной площадью и RCS менее 10 квадратных сантиметров (меньше площади смартфона). Формат фюзеляжа позволяет перенаправить луч радара под любым углом. Однако это делает самолет крайне нестабильным в полете. Его можно контролировать только с помощью сложного набора компьютеров с системой fly-by-wire. B-2 достиг такой степени скрытности, что его присутствие можно заметить только тогда, когда открывается отсек для бомб и стреляют его орудия, но, тем не менее, то, что увидит радар, является плохо неопределяемой точкой. Для сравнения: RCS бомбардировщика B-52 имеет площадь 100 квадратных метров, а у истребителя Saab Gripen составляет примерно 2 кв.м.
ГЕОМЕТРИЯ И ТЕПЛО
Фюзеляж был построен из материалов в рамках концепции поглотителей радиоволн, и обеспечивающих такое геометрическое расположение материалов, включая ветровое стекло, чтобы радикально уменьшить сигнатуру радара. Кроме того, плоские воздухозаборники двигателя были установлены над фюзеляжем, чтобы свести на нет действие наземных радаров в одной из самых чувствительных зон самолета.
Форма и расположение аэродинамических поверхностей также исключают радиолокационное излучение от самолетов, включая платформы AWACS (бортовая система предупреждения и контроля). Так называемый IRST (инфракрасный поиск и отслеживание) также получил особое внимание во время разработки проекта.
Любой объект нагревается во время полета от трения фюзеляжа с воздухом. Аналитики отмечают, что при использовании двухканального IRST возможно обнаружение CO₂ с максимумом поглощения волны длинной 4,3 мкм, что создает условия для отслеживания B-2. Тем не менее, след B-2 на IRST оценивается менее чем в половину. Выхлопные газы смешиваются над фюзеляжем в форсунках двигателя, чтобы быть выброшенными со скоростью, практически фиксируемой для большинства военных систем мира.
КОНДЕНСАТ И ЭЛЕКТРОНИКА
Другое необычное и дорогостоящее решение было использовано, чтобы избежать образования следов конденсации, которые позволяют визуально обнаружить самолет. Первоначально инженеры создали специальный химический раствор, который выбрасывался рядом с выхлопными патрубками двигателя, сводя на нет эффект конденсации. Из-за его коррозионной активности стоимость обслуживания всей системы была чрезвычайно высока, что заставляло инженеров искать экономически более эффективный вариант. После ряда исследований, был сделан вывод об изменении условий образования конденсационных матов в зависимости от высоты полета. Конечно, в самолете, таком как B-2, создание системы автоматического определения образования конденсата было не просто и не дешево. Чтобы изменить уровень, пилоты должны быть предупреждены о формировании конденсата, который был решен разработкой лазерного радара, способного контролировать воздух позади самолета.
Бомбардировщик также имеет активную систему радиоэлектронной борьбы, способную не только аннулировать радиолокационную сигнатуру, но и сбивать с толку вражеские системы. Система настолько секретна, что о ней не было обнаружено никаких данных. Кроме того, никакие подробности о его работе никогда не публиковались.
Технология, используемая в B-2, однако, имеет некоторые ограничения, по меньшей мере, стоимость и техническое обслуживание. После того, как первый самолет был введен в эксплуатацию, было отмечено небольшое увеличение радиолокационной сигнатуры, вызванное трещинами в отсеках и системах вооружения.
Первым решением было использование чувствительной ленты, которая ослабляла радиолокационный сигнал. Однако лента имела довольно короткий срок годности, отслаиваясь в полете. Месяцы спустя были разработаны небольшие пластины, которые позволили аннулировать энергию радара. MagRAM (магнитно-радиопоглощающие материалы), пластины легко снимались с самолета, но добавляли дополнительный вес в 1660 кг и увеличивали время обслуживания с менее 10 часов до 20,8 часа.