Пик бурного роста авиационной отрасли уже далеко позади, о чем свидетельствуют банкротства многих европейских авиакомпаний. Глобальная пандемия привела к тому, что давно ожидаемый кризис наступил раньше и с большей силой – каковы его последствия для Центральной и Восточной Европы? Выживут ли региональные перевозчики?
Не будет слишком большим преувеличением, если сказать, что все в мире, и, конечно, профессионалы в области пассажирской авиации, ожидали глобального экономического кризиса. Серия впечатляющих банкротств авиакомпаний, таких как Air Berlin, Thomas Cook, Jet Airways или даже недавний крах flyBe, довольно четко указывает на то, что дни bull market были сочтены. Однако никто, вероятно, не ожидал, что этот кризис, который должен был наступить когда-нибудь, случится здесь и сейчас, повсюду и пронесется как ураган. И все из-за вспышки коронавируса.
Крупные игроки, такие как International Airlines Group (владелец British Airways и Iberia, среди прочих), Lufthansa Group, American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines, несомненно, переживут кризис. Это не означает, однако, что им не придется реструктурироваться. Некоторые из них уже объявили о значительном сокращении предложения и сокращении парка на ближайшие годы. Очень хорошее финансовое состояние лоукостеров, таких как Ryanair или Wizzair, позволяет их владельцам спать спокойно и с надеждой смотреть в будущее, ожидая, что постпандемическая картина мира предоставит им много интересных возможностей для развития бизнеса.
У других авиакомпаний, имеющих меньшие масштабы операций или низкую финансовую ликвидность, будет гораздо меньше шансов выжить в той форме, в которой мы их знаем сегодня. Или выжить вообще. В частности, ситуация с Norwegian или Alitalia сегодня довольно драматична, хотя обвинять нынешнюю эпидемию было бы несправедливо. Их финансовое состояние было сильно напряженным и раньше, о чем наш портал писал неоднократно. Однако сегодня речь пойдет о Восточной Европе.
Восточная и Западная Европа
За последние 3 года Восточная Европа (исключая Российскую Федерацию) была самым быстрорастущим регионом в мире по количеству пассажирских мест. Если в 2016–2019 годах в мире ежегодно отмечалось увеличение на 5 процентов, то в данном регионе динамика была в 2 раза выше (+ 11%) и в то же время в 2,5 раза выше, чем в Западной Европе. За тот же период даже Китай рос на 9% в год. Если посмотреть на 10 самых быстрорастущих рынков в Европе, на Западе представлены только два: Фарерские острова и Мальта (однако оба начались с относительно низкого уровня).
Еще одна черта которая отличает Восточную Европу от Запада, это то, что западные рынки сильно консолидированы, а восточные – нет. И дело не в том, что они консолидированы меньше. Они не консолидированы вообще. Если посмотреть на Западную Европу, доминируют такие группы, как IAG, Air France-KLM и Lufthansa Group, в то время как восточный рынок сильно рассредоточен среди большого количества мелких или, в большинстве своем, средних перевозчиков. Эта картина формировалась в течение долгого времени, и единственные изменения, оглядываясь назад на ситуацию 2018 года, это исчезновение Adria и изменение бизнес-модели Nordica (оба изменения довольно незначительны с точки зрения целого).
Тем не менее, учитывая нынешний кризис, картина на восточноевропейском рынке авиаперевозок может вскоре существенно измениться …
Что может потенциально измениться?
Учитывая размеры, доступную финансовую отчетность или даже долю рынка, большинство восточноевропейских перевозчиков, если не все, столкнутся с трудной борьбой за выживание и необходисостью глубокой реструктуризаций.
Международные Авиалинии Украины – один из крупнейших авиаперевозчиков в регионе и, вероятно, наиболее подверженый негативным последствиям кризиса. Авиакомпания уже давно борется с финансовыми проблемами, вызванными российско-украинским конфликтом и связанным с этим закрытием воздушного пространства над Россией, а также плохим состоянием внутреннего спроса. Украинский рынок характеризуется низким удельным весом, что в свою очередь делает МАУ очень зависимой от обмена трафиком, для которого киевский хаб не является оособо привлекательным. В то же время украинское правительство приняло решение снизить авиационные сборы, что увеличило конкурентное давление со стороны недорогих перевозчиков. Все это означает, что выживание украинского перевозчика и его киевского хаба можно поставить под сомнение, тем более что государственный бюджет может не выдержать постоянного подключения МАУ к финансовой капельнице.
Другой случай – небольшие перевозчики, которые не смогли найти свое место в условиях высокой конкуренции. Czech Airlines и румынский Tarom, когда-то доставлявшие клиентов из своих регионов, незадолго до кризиса переформатировали свою небольшую сеть сообщений на прямыерейсы, а это, в свою очередь, означает, что их можно заменить без особого ущерба на бюджетных перевозчиков. Трудно логически объяснить причину сосуществования в странах с численностью населения Чешской Республики и Румынии, таких брендов, как Czech Airlines и Smartwings, а также Tarom и Blue Air соответственно. Проще представить ситуацию, когда местные недорогие бренды поглощают небольших традиционных перевозчиков, что делает их более конкурентоспособными с Wizzair.
Существует также проблема Балкан. Если отбросить в сторону вопросы политики и политкорректности, может показаться разумной идея объединения в одного регионального перевозчика таких авиакомпаний, как Air Serbia, Bulgaria Air, Croatia Airlines или Montenegro Airlines. В настоящее время нельзя сказать, что ни одна из этих авиакомпаний является впечатляющей или даже достаточно успешной. В постэпидемическом мире, где спрос не только на туристические, но деловые полеты уменьшится, достижение этого успеха в неопределенном будущем станет еще менее вероятным.
Кто пострадает меньше всех?
На этом фоне положение латвийской авиакомпании Air Baltic и местной авиакомпании LOT Polish Airlines выглядит немного лучше. Оба перевозчика в последние годы последовательно обустраивали свои центры, соответственно, в Риге и Варшаве, одновременно увеличивая масштабы своей деятельности. Это не означает, однако, что им не придется проходить тщательную реструктуризацию. В частности, оба перевозчика могут воспользоваться экономическим спадом для оптимизации своего флота. Учитывая их масштаб и бизнес-модель, обе авиакомпании используют слишком много типов машин. Air Baltic уже объявила, что ускоряет вывод из эксплуатации всех Boeing 737 и Bombardiers DH4, оставляя только с Airbus 220. Рост перевозчика в будущем будет связан только с поставкой следующих Airbus самого малого семейства. LOT, структура флота которого на данный момент выглядит довольно случайной, еще не объявила о каких-либо изменениях в своей стратегии или планах реструктуризации, и это кажется неизбежным в нынешней ситуации.
Глядя на Восточную Европу, нельзя забывать о Wizzair. Принимая во внимание финансовые результаты перевозчика, денежные резервы и бизнес-модель со сверхнизкими затратами, можно рискнуть, сказав, что Wizzair будет иметь шанс выиграть больше всего. Рынки сокращаются во всех европейских странах, и многие более мелкие кризисные компании не выживут. С другой стороны, Wizzair, в ответ на эту ситуацию, сможет просто перенести свои операции с одного рынка на другой и, в некотором роде, захватить рынок после банкротства конкурентов, не увеличивая размер своего парка.
Что касается Российской федерации, то там ситуация намного сложнее. В этой стране есть несколько крупных перевозчиков, у которых имеется если не наличные средства, то, по крайней мере, кредитные линии и государственные гарантии. Однако проблема в том, что там основная часть доходов генерировалась международными перевозками. Региональные никогда не окупались из-за низкой платежеспособности той части населения, которая не летает на отдых за рубеж.
Поэтому некоторые региональные авиакомпании получали дотации. Как они ими распоряжались – другой вопрос. После падения цен на нефть наполняемость российского бюджета резко упала, и государство уже вряд ли будет также щедро, как прежде. Еще одна проблема – приобретение современных самолетов западных производителей. Росийские SSJ-100 себя коммерчески не оправдали, кроме того, на них боятся летать не только пассажиры, но и летные экипажи.
Андрей Бочкарев