Несмотря на то, что СССР и Франция находились по разные стороны «железного занавеса, технические и деловые отношения между двумя странами в 60-х годах ХХ века развивались весьма динамично. Известны совместные работы на системой передачи цветного телеизображения, переговоры о строительстве заводов “Рено” (правда победили итальянцы) и т.д. А вот контакты в области авиации между СССР и Францией – тайна покрытая мраком. Официально их никогда не было. Но, глядя на отдельные конструкции, трудно не заметить сходства. Главным примером является, конечно же, сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde и Ту-144.
Второй пример – пассажирский, деловой самолет с Dassault Aviation Falcon и Як-40 turbojet. Первый из них был облетан 4.05.1963, второй – 21.10.1966. Сходство этих самолетов в то время было огромным. Мы никогда не узнаем правды о масштабах пиратства проектов, технологий и ноу-хау. И по простой причине – ни для одной из сторон проливать дневной свет на эту тему не выгодно. Одним придется признать утечку информации – другим сознаться в пиратстве. В настоящее время Dassault Aviation Falcon выпускается в следующем, n-м варианте, в то время как век Як-40 подходит к концу.
Официально самолет Як-40 создан в знаменитом конструкторском бюро ОКБ А. С. Яковлева. Конструкция машины была разработана в конце 1965 года. Самолет рассматривался как преемник пассажирских самолетов с винтовыми двигателями. Предназначен для коротких и средних маршрутов для операторов, использующих аэропорты, обозначаемые в то время как класс 5, т. е. с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, без каких-либо технических средств. Планировалась установка авионики, соответствующей категории II ИКАО, что позволяло бы выполнять рейсы днем и ночью, а также в сложных погодных условиях.
Поскольку самолет был первым в этом классе в СССР, было построено 6 прототипов, в том числе для статических испытаний. Прототип совершил первый полет 21 октября 1966 года, и вскоре после этого были доставлены еще 4 машины. В пассажирском салоне было 20 мест.
Серийное производство начато в 1967 г. в Саратове на заводе № 292, традиционном заводе ОКБ Яковлева, где были выпускались все реактивные истребители, разработанные этим бюро. В 1967 г. самолет был представлен на Парижском авиасалоне.
30 сентября 1968 года Самолеты Як-40 начали выполнять регулярные рейсы в «Аэрофлоте», заменив старые модели поршневых самолетов. На первых серийных машинах уже были салоны на 24 мест. Это достигалось не за счет расширения пассажирского салона, а установкой меньшего расстояния между рядами. Это еще не все. По желанию клиента можно было установить 33-34 кресел. Разумеется, тогда эти места становились намного менее удобны. У них были тонкие спинки и сиденья. Идеальное решение, используемое в Як-40, – это собственный трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, что также обеспечивало самолету независимость от оборудования аэропорта.
Силовая установка, ее расположение и отношение тяги к массе самолета являются решениями, заимствованными во Франции. Три двигателя обеспечивают значительный запас мощности. Отказ одного двигателя во время взлета гарантировал его безопасное продолжение. Во время полета даже с одним двигателем конструкция позволяла сохранить потолок и возможность безопасно добраться до ближайшего аэропорта. Силовая установка была спроектирован так, что двигатели могли запускаться без дополнительной помощи наземных служб.
Крылья были простой конструкции. Она была выбрана для обеспечения высокого коэффициента подъемной силы в ущерб скорости, которая тогда не была приоритетом для разработчиков. Простые крылья со сравнительно толстым профилем и высокой подъемной силой обеспечивают более короткий старт и пробег при посадке, что было важно для аэропортов, из которых должен был оперировать самолет. Первоначально в рекламных целях ОКБ Яковлева включало этот самолет в категорию машин с характеристиками STOL. Механизация крыльев относительно проста, но эффективна. Надо признать, что Як-40 мог оперировать в любом типичном аэропорту, что не всегда было очевидно для других советских образцов. В связи с этим вспоминается о самолетах Ту-104, которые в некоторых аэропортах могли садиться только с использованием тормозных парашютов.
Хорошей особенностью самолета является его высокая устойчивость к перемещению центра тяжести. Оно допустимо в диапазоне 14-31 процентов от центра аэродинамической хорды. Как и на французском прототипе, все устройства, агрегаты и другое оборудование размещены так, что доступ к ним очень прост. Машина оказалась чрезвычайно живучей. Ее общий срок службы составляет 30 000 часов, что достаточно много для советской техники. Если пересчитать его в годы, то это дает около 30 лет работы с возможностью продления после очередного ремонта еще на следующие 5 лет.
С 1969 года также выпускался вариант Як-40 М с расширенным салоном на 34-40 пассажиров. Самолет имел более мощные двигатели АЛ-25 T с тягой 3×17,3 кН (3×1750 кГ). Емкость топливных баков также была увеличена. Фактически, это была только предварительная серия, и команда OKB Яковлева сосредоточилась на работе над гораздо более крупным Як-42, которому, однако, не повезло.
В 1969 году появилась «деловая» версия (бизнес-джетом назвать трудно, поскольку в то время бизнесменов и частной авиации как таковой не было) , также называемая VIP, притом в двух вариантах. Первый для 8-10 человек с двумя салонами, туалетом и гардеробной. Вторая – с диваном, двумя поворотных и складными кресла, а также большим столом и баром в первом салоне. Второй салон был на 14-17 мест.
До 1980 года было построено около 500 машин, в том числе 125 штук предназначенных для экспорта. Производство продолжалось с 1968 года по 1981-й. Экспортную версию Саратовский завод разработал в конце 60-х годов. Воздушное судно получило обозначение Як-40Э. Из-за низкого интереса в свободном мире к самолету с советской авионикой потребовалось разработать вариант с западным оборудованием. Здесь полезным оказалось сотрудничество с Польшей, у которой были гораздо лучшие контакты с компаниями на западе. Было налажено сотрудничество, и самолет получил новую авионику. Все испытания проводились Институтом авиации в Варшаве совместно со специалистами ИККСП (Инспекция гражданской авиации). Основная цель заключалась в приведение машины в соответствие с международными правилами с тем, чтобы Як-40 получил Сертификат Типа, без которого невозможно было использовать самолет в западных странах. Самолет получил обозначение Yak-40EC (Export Collins).
Внешнеторговое предприятие из СССР «Авиаэкспорт» разработало широкую рекламную кампанию. Воздушное судно отправилось в несколько пропагандистских и рекламных полетов. Среди прочего: Москва-Кабул-Тегеран-Багдад-Москва.
Первый контракт был успешно подписан с Колумбией и включал поставку 4 машин для авиакомпании Lineas Aeroeas La Urraca. Следующие машины были проданы итальянской авиакомпании Aerfirrena, сомалийской Somali Airlines, чехословацкой Slovair, греческой Olimpoc Airways. Самолеты также продавались в Югославии, Франции, Афганистане и Венесуэле.
Тем не менее самолеты Як-40 были редкими машинами за пределами СССР. Основной проблемой, которая касалась этой машины, был высокий уровень шума. Это послужило причиной, по которой он попал в 10-ку самых некомфортабельных самолетов в опросах некоторых авиационных порталов.
Другие версии Як -40
В дополнение к типичным пассажирским и деловым версиям, включая экспортные, было построено около дюжины других версий, как правило, в единичных экземплярах.
Як-40Д (дальнемагистральный). С самого начала эксплуатации самолета Як-40 оказалось, что его дальность была недостаточной. Самолет получил два дополнительных подвесных топливных бака. Кроме того, он был оснащен навигационными системами для полетов в глубинке СССР, где наземная сеть радиолокационных станций была редкой. Это была система дальней навигации РСДН-10 (радиотехническая система дальней навигации).
Як-40 – санитарная версия, предназначенная для важных людей в государстве. Например, ей из Москвы партийные боссы доставлялись на курорт Гурзуф в Крыму на Черном море. Было еще несколько, которые перечислять нет смысла, но они иллюстрируют универсальность и удачность конструкции, несмотря на некоторые недостатки.
Итоги
Учитывая вышесказанное, можно сделать вывод, что создание бизнес-джета на базе этого самолета было весьма возможным, а может быть и до сих не все потеряно.
Преимущества Як-40, которые важны для делового самолета:
– возможность использовать слабо развитую аэропортовую структуру;
– отличный и прочный планер с хорошими характеристиками;
– достаточно просторный салон.
Недостатки:
– отсутствие современной авионики;
– шумный двигатель;
– спартанское оборудование салона по современным меркам даже VIP-версии;
– низкая крейсерская скорость.
Легко заметить, что недостатки не являются существенными в нынешних условиях. Авионику можно поменять на современную импортную, как и двигатель. С момента появления Як-40 были разработаны новые звукоизоляционные материалы, которые могут снизить уровень шума в салоне.
Что касается салона, то редкий производитель деловых самолетов выполняет интерьер самостоятельно. Это задача дизайнерских студий и специализированных компаний. Бизнес-джет – обычно штучный продукт и конфигурация салона зависит от пожеланий заказчика. Производитель деловых самолетов на базе Як-40 также мог бы пойти по этому пути.
Существенным недостатком является низкая крейсерская скорость, которая как мы отметили выше стала следствием применения достаточно толстого профиля крыла. Однако с момента разработки самолета появились новые исследования в этой области. Возможно, что при внесении некоторых изменениях профиля и применении более мощных двигателей удастся избежать значительного ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Для повышения экономических характеристик можно применить винглеты. Для облегчения взлетного веса – композитные материалы. В общем потенциал еще есть, тем более, что прототип Як-40 – Dassault Aviation Falcon образца 1963 года переживает все новые рождения.
Что же мешало или мешает производителю выпустить бизнес-джет на базе Як-40? Во-первых, видится отсутствие опыта в продвижении такого рода конструкций. Вторая причина прямо следует из первой – авиапроизводители в России традиционно пользуются тепличными условиями и бюджетным финансированием. Это не способствует заинтересованности в поиске новых рыночных ниш. Сейчас деловая авиация находится на новом этапе подъема после падения во время кризиса в 2008 году. При желании еще можно попытаться взойти на эту волну.
Андрей Бочкарев