Бразильские политики, ведущие предвыборную агитацию или занимающиеся самопиаром, время от времени поднимают вопрос о распространение налога на владение автотранспортными средствами (IPVA) на владельцев вертолетов, легких реактивных и турбовинтовых самолетов.
В 2013 году вышел в свет документ «Дорожный налог на самолеты». В тексте, подготовленном Национальным союзом налоговых аудиторов (Sindifisco Nacional), предлагалось обложить налогом владельцев самолетов, как в случае с владельцами автомобилей, мотоциклов и грузовиков. Речь идет о новом транспортном налоге (IPVA), заменившим предыдущий единый дорожный налог в Бразилии.
В предвыборной кампании 2018 года, вызванной яростными столкновениями между левой и правой сторонами, эта проблема поднималась некоторыми кандидатами на основе одного и того же аргумента: почему IPVA существует для автомобилей, а не для самолетов?
Дискуссия велаcь с давних пори, по идее, была закрыта только сейчас, поскольку Федеральный Верховный Суд сам отклонил это предложение. Им было разъяснено, прежде всего, что «(…) новый налог был создан, чтобы заменить Единый дорожный налог, так что его концептуальные элементы, согласно историческому критерию, должны быть определены в соответствии с таковыми из отмененного налога; (b) термин «транспортные средства (…)» следует понимать в его техническом смысле, обозначая, таким образом, только те из них, которые передвигаются по суше (…)».
Другими словами, верховный суд в Бразилии пришел к выводу, что если IPVA заменит налог, который взимается с владельцев наземных транспортных средств за содержание и стоимость дорог, нет смысла распространять его на транспортные средства, независимые от таких дорог, поскольку они пользуются своей собственной инфраструктурой.
В этом контексте подчеркивается, что вертолетные площадки, аэропорты и органы управления воздушным движением, частные или связанные с федеральными властями, взимают плату за услуги, предоставляемые эксплуатантам воздушных судов.
Основа аргументов IPVA для «реактивных самолетов» лежит в том, что некоторые теоретики называют «способностью участия». Теперь обгон конституционной рациональности для организации налоговой корректировки, похоже, не является последовательной стратегией. Это связано с тем, что данный самолет обычно выполняет деловые миссии, приносящие материальные и нематериальные дивиденды в регионах, в которых используются.
Следовательно, введение дополнительного налога в стране делает цепочки поставок еще более дорогостоящими и юридически несправедливыми.
Фискальные корректировки могут нанести ущерб отрасли, ответственной за развитие экономики. Бизнес-авиация обладает уникальной способностью безопасно и быстро доставить руководителей агробизнеса, специалистов и предпринимателей в большее количество мест, чем любая национальная или международная авиакомпания. Кроме того, как он перевозит запчасти, сумки и генеральный груз. Это без учета общественной полезности самолета в ситуациях бедствий, аварий и медицинских нужд, особенно в отдаленных регионах.
Дальнейшее обременение деловой авиации в Бразилии, которая уже платит большие налоги, такие как IPI (налог на промышленные товары), означает снижение конкурентоспособности компаний, работающих в стране. По мнению владельцев воздушных судов в Бразилии, государству следовало бы уделить больше внимания сокращению государственных расходов и снижению налогового и бюрократического бремени на повседневную жизнь компаний и людей.
Решение Верховного суда в Бразилии открывает путь для подобных процессов в других странах, где деловая авиация, будучи новым явлением, по юридическому недоразумению облагается дорожным налогом.
Андрей Бочкарев