“Периодические колебания экономической активности являются естественной чертой мировой экономики. Обычно они охватывают четыре последовательные фазы делового цикла: кризис, стагнация, восстановление и процветание. Для авиационной отрасли фаза кризиса особенно негативна”, – говорит Виталий Архангельский эксперт по авиационной экономике и глава чартерной компании Cofrance Sarl, предоставляющей услуги деловой авиации.
Прежде чем обсуждать последствия наступления фазы кризиса для авиакомпаний, необходимо кратко остановиться на показателях спроса на услуги воздушного транспорта. Популярный коэффициент загрузки (Load Factor) не является надежной мерой спроса. Его показатели можно увеличить, снизив цены на билеты. В этом случае, однако, существует риск финансовых потерь оборотных средств, на которые распространяются рекламные цены. И чем больше доля убыточных ротаций во всем расписании полетов, тем выше вероятность банкротства оператора.
Таким образом, RASM (от анг. Revenue per Available Seatmile – доход на морскую милю ) является лучшим показателем спроса в отрасли. Это выручка от продаж на одного человека, т.е. на 1 ASM. Эквивалентом RASM на стороне затрат является CASM (Cost per Available Seatmile – стоимость за доступную морскую милю), то есть стоимость предложения одного человека. Чтобы авиакомпания могла получать прибыль на эксплуатационном уровне, среднее значение RASM по всей сети маршрутов должно быть соответственно выше среднего значения CASM.
Ловушка переизбытка
Фаза кризиса в авиационной отрасли характеризуется появлением переизбытка предложения транспортных услуг. Это связано со снижением платежеспособного спроса на авиаперевозки, как в сегменте деловых, так и частных путешественников. За короткий промежуток времени средние значения RASM уменьшаются, а значения CASM остаются неизменными. Это приводит к уменьшению прибыли. Если руководство авиакомпании не примет мер по реструктуризации транспортного предложения, средние значения RASM начнут опасно приближаться к средним значениям CASM. Их выравнивание, или почти выравнивание, в течение нескольких кварталов будет означать банкротство перевозчика.
Вот почему в случае ухудшения состояния мировой экономики так важно быстро адаптировать объем услуг воздушного транспорта к новым характеристикам платежеспособного спроса на эти услуги. Ограничение предложения, например, путем снижения рабочей частоты для выбранных портов, остановит падение значения RASM. Конечно, количество путешественников будет ниже по сравнению с аналогичным периодом предыдущих годов. Тем не менее, поддержание здорового избытка RASM над CASM будет здесь решающим. Во времена ухудшения мировой экономики перевозчики, которые приобретут такой навык, выживут.
Ловушка неуверенности
В настоящее время нет однозначных, документально подтвержденных предпосылок, что мировая экономика уже перешла из фазы процветания в фазу кризиса. Ход циклов нерегулярный, они различаются по длине отдельных фаз и амплитуде колебаний. Тенденции предстоящего снижения экономической активности остается неизвестной.
Однако у перевозчиков может возникнуть соблазн сделать простой прогноз. Наиболее устойчивыми к кризису будут операторы, сгруппированные в крупные западноевропейские авиационные группы. Например, в последние годы Lufthansa Group продлила жизненный цикл некоторых более старых семейств самолетов, чтобы обеспечить предоставление транспортных услуг во времена экономического процветания и быстро сократить их после кризиса.
Относительно небольшие перевозчики не обладают такой гибкостью в управлении автопарком. Отсюда тенденция мелких перевозчиков к консолидации, а с другой стороны ей стараются препятствовать крупные авиакомпании, скупая мелкие, хотя этим шагом они также рискуют увеличить избыток предложения.
На финансовых показателях бизнес-авиации колебания деловых циклов отражаются еще острее. Знание влияния фаз делового цикла на авиакомпании должно быть важным фактором при принятии решений руководством перевозчиков. Ошибки, допущенные в первые месяцы после кризиса, могут иметь необратимые последствия.
Андрей Бочкарев