Решение Boeing временно приостановить производство B737 MAX по-разному повлияет на основную цепочку поставок американского производителя: мелкие подрядчики сильно пострадают, гиганты успеют приспособиться.
Остановка производства уже привела к трудным переговорам Boeing с крупнейшим поставщиком компонентов B737 компанией Spirit Aerosystems. В свое время предприятие из штата Канзас наняла достаточное количество сотрудников, чтобы иметь возможность поддерживать производство на более раннем уровне в 52 самолета в месяц и плавно переходить на более высокий уровень в 57 единиц.
Теперь отправка сотрудников в вынужденный отпуск может оказаться необходимостью, если Boeing прекратит платить этой компании за производство в прежнем ритме и хранение фюзеляжей. «Так продолжаться не может», – сказал представитель Spirit Aerosystems.
Представитель Boeing отказался комментировать переговоры с поставщиками, сославшись на более раннее объявление о том, что Boeing будет делать все «для сохранения преимуществ в производственной системе, качестве и состоянии цепочки поставок, разработанных в последние месяцы».
Последствия будут зависеть от того, как долго будет продолжаться приостановка производства, и какую компенсацию выплатит Boeing, если он вообще выплатит, некоторым из примерно 680 поставщиков, участвующих в наиболее привлекательной программе. Оплата может произойти не так быстро, как бы им хотелось.
Производители самолетов редко заявляют о своем намерении прийти на помощь отдельным поставщикам в цепочке, в противном случае сотни других компаний немедленно потребуют компенсацию. « Boeing сначала оценит последствия и может негласно помочь некоторым компаниям преодолеть разрыв до возобновления производства», – сказал сотрудник цепочки поставок, пожелавший остаться анонимным.
Группа находится под двойным давлением: с одной стороны, она должна поддерживать необходимый объем наличных денег, а с другой — сохранить способность увеличивать производственный ритм, когда начнут летать MAX, поэтому он решил никого не увольнять. «Возможная потеря навыков сотрудников, доступа к капиталу и растущая угроза для цепочки поставок — все это создает значительную неопределенность в отношении того, сможет ли Boeing повысить уровни производства, после того как перерыв закончится», – сказал Кен Герберт из Canaccord Genuity.
Около 80 процентов тщательно хранимых фиксированных производственных затрат на одну единицу B737, составляющей примерно в 10 миллионов долларов при рыночной стоимости 40-50 миллионов, также включают платежи внешним поставщикам запчастей. Boeing не раскрывает данных об этой пропорции.
Крупные поставщики таких систем, как авионика и шасси, например UTC или Honeywell Int’l, будут в полной безопасности, поскольку они также получают доходы от других программ Boeing и Airbus. Они также могут продавать запчасти, выполнять ремонт и текущее обслуживание. Точно так же не сильно будут затронуты производители двигателей. CFM Int’l выпускает их для Boeing и Airbus, более медленный темп производства позволит им выиграть время для работы над новыми технологиями, поскольку растущий в последнее время спрос, не представлял достаточных возможностей сосредоточиться на этой деятельности.
С другой стороны, поставщики материалов и конструкций, от Spirit до группы небольших семейных предприятий из штата Вашингтон, будут непропорционально подвержены риску, поскольку произведенные ими запчасти продаются один раз и редко заменяются.
Один из обеспокоенных поставщиков из северо-восточной части США сразу связался с Boeing, когда прогнозировалось снижение производства: «У нас уже есть контракт на запчасти, мы купили материалы, мы наняли людей», – сказал он. У его завода срок 16 недель, чтобы доставить детали B737 на завод в Рентоне, а у Боинга – 90 дней на оплату. «Мы заранее понесли все расходы, много вложили», – добавил он.
И это происходит в то время, когда Boeing требует от поставщиков снижения цен или передачи им большей части рынка запчастей и ремонта, который он хочет развивать.
Андрей Бочкарев