Дебаты по авиационной безопасности не прекращаются ни на минуту. Внедряются новые усовершенствования самолетов и их бортовых систем. Полеты становятся более безопасными и более автоматизированными, хотя, как показал пример рейса 370 Malaysia Airlines, несмотря на более чем столетнюю историю авиации, у нее все еще есть много загадок. Однако, как учит прошлое, головоломки, проблемы и дискуссии являются частью творческого процесса.
Если бы статистика несчастных случаев в авиации состояния 1962 года сохранилась на сегодняшний день (с учетом роста воздушного движения до нынешнего), мы бы стали свидетелями ежедневных катастроф. Однако в 2015 году произошли всего две крупные катастрофы. Один был результатом самоубийства пилота, второй, скорее всего, взрыва бомбы, точнее террористического акта. В последущие годы было чуть больше или чуть меньше. Процесс повышения безопасности не является ни линейным, ни организованным. «Если черные ящики остаются целыми после каждой катастрофы, почему, черт возьми, не делать из них самолеты?!» – шутил американский комик Джордж Карлин. Технологического прорыва в таких масштабах в авиации еще не произошло, однако одной из самых популярных моделей самолетов на сегодняшний день является конструкция, разработанная аж в 1965 году.
Высокий уровень безопасности в настоящее время является результатом медленных изменений в процессе машиностроения, эксплуатации воздушных судов, их технического обслуживания и оборудования. Когда устраняется одна причина катастроф, приходит очередь следующей и все внимание сосредотачивается на ней. Лучшие инструменты и методы расследования позволили точнее определять причины бедствий. Технология, обучение и психология занялись проблемами, которые когда-то назывались «ошибкой пилота». Происходит медленное, дотошное исправление дыр в системах безопасности. Многое сделано и многое еще предстоит сделать. Эксперты сосредоточатся на дальнейших проблемах во время второго столетия авиации.
Ниже приводим 11 более и менее известных, знаковых шагов на пути к повышению авиационной безопасности.
Автопилот Лоуренса Сперри – первое в мире (в смысле электрического или электронного) устройство авионики. Он представил их в июне 1914 года в Париже. Изобретатель управлял самолетом Curtiss C-2 над Сеной, не касаясь органов управления. В то время его пассажир стоял на крыле! Автопилот Сперри был очень сложным устройством: внутренняя петля обратной связи управляла электродвигателем, который воздействовал на рулевые поверхности, в то время как для определения курса использовался гироскопный компас. Устройство питалось от небольшого мотора, но даже после полной потери питания оно могло работать в течение 30 минут за счет инерции.
На поверхности земли около городка Сент-Джордж, штат Юта, все еще видна большая бетонная стрела. Это остаток Трансконтинентальной системы воздушных трасс, которая была создана для того, чтобы облегчить пилотам почтовых самолетов поиск маршрута. На момент работы системы было развернуто 1500 наземных сигнальных устройств на маршруте общей продолжительностью почти 30000 км. Стрелки были (и есть!) огромными и окрашивались в ярко-желтый цвет. На каждом из них стояла 15-метровая башня ночного освещения. Таким образом пилоты, перевозившие почту, могли найти маршрут от одного побережья до другого и почта прибыла вовремя.
При всем уважении к автожирам, в настоящее время они не ассоциируются с супер-безопасным полетом. Но именно при их создании испанский изобретатель Хуан де ла Сиерва поставил перед собой цель устранить авиационные происшествия, вызванные потерей несущей силы крыла. Сиерва начал работу над самолетом нового типа, который обеспечит большую безопасность пользователям в случае потери мощности двигателя или двигателей. Конструктор пришел к выводу, что единственная конструкция, которая обеспечивает этот тип безопасности – это воздушное судно с подвижным крылом (ротором), обеспечивающий подъемную силу с помощью явления авторотации. Это был огромный шаг к вертолетам с одним ротором.
При содействии Фонда Гуггенхайма, Сперри и Коллсмана и других спонсоров Джимми Дулиттл, один из самых опытных пилотов того времени, совершил свой первый полет «вслепую» от взлета до посадки. Это произошло в аэропорту Митчел Филд на Лонг-Айленде в сентябре 1929 года. В задней кабине самолета Consolidated NY-2 было установлено специальное оборудование, включая искусственный горизонт и примитивный радиовысотомер, в то время, как обзор из кабины был заслонен тканью. На переднем сиденье на всякий случай разместился второй пилот.
Британский пассажирский биплан Handley Page HP-42 приземлялся медленно. Стартовал он тоже не очень быстро. В основном все он делал медленно. При благоприятной погоде и ветре в хвост он разрезал с «ошеломляющей» скоростью в 87 узлов. Он, однако, вошел в историю как машина, которая убедила руководителей Imperial Airways в том, что закрытый салон и металлическая конструкция – будущее авиации. Спустя два года на вооружение авиакомпаний поступил Boeing 247.
Кнут Рокн, популярный футбольный тренер университета Нотр-Дам, погиб вместе с еще семью другими людьми, когда деревянное крыло Fokker F-10 не выдержало перегрузки на старте в Канзасе в марте 1931 года. Эта авария, однако, имела три серьезных последствия для безопасности полетов. Прежде всего, она стала последним гвоздем в крышку гроба для крыльев из дерева. Она также помогла Boeing 247 и Douglas DC-2 завоевать популярность среди авиакомпаний (благодаря полностью металлическим конструкциям). В-третьих, после этой аварии были оформлены первые принципы расследования авиационных происшествий.
В существовавшей на заре авиации ехидной шутке, что второй двигатель в двухмоторном самолете является причиной катастроф, было зерно правды. Может быть, даже больше, чем зерно. Поэтому эксперимент 4 сентября 1933 года был настолько важен. Douglas DC-1 вылетел из аэропорта Уинслоу в Аризоне и направился в Альбукерке, штат Нью-Мексико. На высоте 4850 футов один двигатель был выключен. Несмотря на это, самолет смог продолжить набор высоты до 8000 футов и без проблем добрался до пункта назначения. Все это стало возможным благодаря обтекаемому корпусу, более мощным двигателям и лопастям винта с изменяемым шагом.
Навигационные радиомаяки дальнего радиуса действия, которым была не страшна темнота или плохая погода, появились в начале 30-х годов прошлого века. На снимке показана одна из станций системы Aeradio, используемая в Австралии пилотами почтовых и транспортных самолетов для определения местоположения. Световой маяк находился наверху левой башни. Справа был установлен передатчик системы Лоренца – прообраза современных ILS.
В гидросамолетах есть что-то романтическое. Short Empire была технически продвинутой (для своего времени) конструкцией и одновременно причиной гордости для авиакомпании Imperial Airways. Он летал вдвое быстрее и дальше, чем HP-42. Однако идея о том, что вода – лучшее место для взлета и посадки, скоро оказалась не совсем продуманной. И небезопасной. Высокие скорости, волны и плавающие объекты не идут рука об руку. В течение первых 10 месяцев эксплуатации, в результате несчастных случаев, авиакомпания потеряла три машины Short Empire. Вскоре после этого разразилась Вторая мировая война и появилась мода на бетонные взлетно-посадочные полосы.
Навигация над открытом океаном и другими огромными акваториями в 1940-х годах требовала применения инструментов, которые моряки использовали на протяжении веков: часы, компас и секстант. Однако пилотам приходилось работать на несколько менее устойчивой площадке, было легче ошибиться, а топливо в такой ситуации было на вес золота. Если пункт назначения находится на острове, а не на побережье, последствия ошибки могут быть фатальными. Это одна из гипотез, объясняющих судьбу Эмилии Эрхарт в 1937 году. Изобретенная во время войны, гиперболическая навигационная система Loran и ее более поздняя версия LORAN C позволили бесчисленному числу летчиков добираться до пункта назначения без каких-либо ошибок. Она использовалась до тех пор, пока не была заменена системой GNSS.
Исчезновение двух пассажирских самолетов Avro Tudor IV, принадлежащих линии British South American Airways, было типичным в то время, когда полеты на дальние расстояния находились в зачаточном состоянии. Оба самолета бесследно исчезли в одного течение года. Один летел на Бермудские острова, другой – в Кингстон, Ямайка. Не было найдено никаких останков, которые, казалось бы, только подтверждали существование смертельного Бермудского треугольника. Меньше говорилось о том, что самолеты Tudor были на самом деле лоскутным одеялом из различных частей от бомбардировщиков Avro Lincoln, известных своими частыми сбоями. Статистика безопасности явно улучшилась, когда Tudor стали использоваться только в качестве машин для перевозки грузов, а не людей.
Андрей Бочкарев