Як-11 – одномоторный двухместный советский учебно-тренировочный самолет. Самолет использовался в тренировочных, учебных и акробатических полетах. С его помощью пилоты обучались навигации и слепым полетам в затонированной кабине. Самолет Як-11 был разработан в ОКБ-115 Александром Яковлевым, на базе самолета Як -3УТИ, то есть версии двухместного боевого самолета. Самолет имеет металлическую структуру и в основном покрыт листовым металлом. Балки крыльев были изначально деревянными, покрытыми листовым металлом, а затем заменены металлическими лонжеронами. В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель, который вращал двухлопастный пропеллер.
29 апреля 1945 года в Москве на Центральном авиационном заводе был протестирован самолет Як-3 со звездообразным двигателем АШ-82ФН. На этом самолете летчик-испытатель П. Я. Федоров достиг скорости 682 км/ч при потолке 6000 м. Скороподъемность также была удовлетворительной. Из-за отсутствия интереса к самолету со стороны военных, КБ перестроило самолет в двухместный. Он получил название Як-У.
Спустя некоторое время самолет стал оснащаться более слабым двигателем АШ-21 мощностью 700 л.с. и винтом переменного шага ВИШ-IIIБ-20. Срок службы двигателя был не высоким. Первоначально он составлял 100 часов, а затем было доведен 150 часов. Переработанный двигатель с маркировкой ДБ-21 лишился турбокомпрессора перезарядки. Хотя его мощность значительно снизилась, срок службы не увеличился и составлял всего 150 часов. Испытания самолета Як-11 были проведены в 1946 году, и было решение о серийном производстве на заводе № 292 в Саратове. После заводских испытаний в Институте военно-воздушных сил были проведены государственные испытания.
Самолет получил новое обозначение Як-11. Из-за двухместной кабины в качестве оружия использовался только один пулемет УБС 12,7 мм с электропневматической системой и 100 шт. боеприпасов. Под крыльями были добавлены два узла подвески для 50-килограмовых бомб.
Первая серийная партия состояла из 10 самолетов. Четвертый и восьмой экземпляр остались в Саратове для тестирования. Остальные машины были направлены в Качинское авиационное училище для боевых испытаний.
Самолет Як-11 был принят комиссией в 1946 году, а в 1947 году вошел в эксплуатацию. В декабре 1947 года получены первые отзывы о самолете: «прост в управлении, стабилен в полете, удобная посадка пилотов в кабине» Но также были отмечены минусы. В основном из-за слишком малой мощности двигателя для такой большой машины: «Длительный разбег, медленный подъем, необходимо быстро убирать шасси, чтобы уменьшить лобовое сопротивление самолета». Во время взлета двигатель работал на максимальных оборотах. При выполнении бочки или мертвой петли самолет терял почти 50 м высоты. Кроме того, самолеты имели низкое качество исполнения и многочисленные дефекты. Лопались стрингеры, крепление элеронов, топливные баки, в которых заправляли всего 150 кг топлива вместо расчетных 268 кг. Шина хвостового колеса выдерживала только 45 взлетов и посадок. Самолеты требовали более частых проверок, чем другие типы.
В боевых частях самолет Як-11 получил роль промежуточного между базовым самолетом, который являлсяЯк-18, и целевым поршневым истребителем. Однако Як-11 быстро устарел из-за принятия на вооружение самолетов с турбореактивным двигателем. В результате многие Як-11 отправились в летные клубы. Тем не менее он выпускался до 1962 года. Самолет эксплуатировался в двадцати странах: Афганистан, Албания, Алжир, Австрия, Болгария, CCCP, Китай, Чехословакия, Египет, Ирак, Йемен, Северной Корея, Восточная Германия, Монголия, Польша, Румыния, Сомали, Сирия, Венгрия, Вьетнам.
Спрос на авиационное обучение в CCCP был настолько велик, что началось производство Як-11 в Ленинграде на заводе № 272. В ходе модернизации деревянные части конструкции крыльев были заменены металлическими. С 1950 года значительно улучшилось оборудование кабины. Среди прочего, были установлены радиокомпас, новая фотокамера и камера АФА-ИМ для картографической (плановой) съемки.
Когда в военной авиации стали основными турбореактивные самолеты, у которых использовалось трехстоечное шасси, пришлось также использовать подобное решение на учебных самолетах. Поэтому в 1951 году в ОКБ-115 Яковлева была разработана версия Як-11 Т с передним колесом. Вес самолета увеличился на 166 кг. Чтобы не ухудшить характеристики, была уменьшена емкость топливного бака. В результате взлетный вес увеличился только на 60 кг.
Самолет также выпускался в Чехословакии под обозначением C-11 на заводе Let в Куновицах. Согласно неподтвержденной информации, в Чехословакии C-11 испытывалась возможность установки двигателя Pratt & Whitney R-1830-94 мощностью 1350 л.с (1 007 kW). Всего было построено 3885 единиц самолетов Як-11, а также 707 самолетов Let C-11. Производство продолжалось с 1947 по 1962 год.
Як-11 был единственным самолетом Яковлева второй половины 40-х годов, который окрашивался блестящими красками. Это было связано дефицитом матовых красок, которые химическая промышленность не могла обеспечить. Преимущество заключалось в том, что глянцевые краски выдерживали погодные условия лучше, чем матовые. Последние держались всего один сезон. Зелено-серая палитра должна была стать стандартом для покраски. Из-за нехватки пигмента стандарт окраски не соблюдался. Часто самолеты были окрашены полностью серыми или даже темно-серыми. Ситуация улучшилась после 1950 года, когда появились нитроцеллюлозные краски. Красные звезды, нанесенные на вертикальные плоскости, имели диаметр 0,60 м, а на крыльях – 0,90 м.
Самолет Як-11 был аэродинамически хорошо проработан. Поэтому было решено попытаться побить мировые рекорды FAI класса C1d для самолетов с взлетной массой от 1 750 кг до 3 000 кг. Это удалось и самолет Як-11 побил пять рекордов. Первый из них – 28 августа 1950 года, по замкнутому маршруту 500 км, когда самолет достиг средней скорости 441,176 км/ч. В 1951 году рекорд составил 471,348 км/ч. Также в 1951 году была достигнута скорость 442,289 км/ч по замкнутому маршруту продолжительностью 1000 км, а в 1953 году скорость была равна 360,032 км/ч на замкнутом маршруте 2000 км. Последний рекорд, на этот раз дальности полета, был установлен в 1954 году, когда самолет пролетел по прямой линии 1 990,183 км.
Андрей Бочкарев