Предлагаем познакомиться с историей европейского четырехмоторного самолета, который изменил представление о межконтинентальных полетах на дальние расстояния и пошатнул безраздельную монополию американского конкурента на этом рынке.
Семь лет назад Airbus снял с производства A340, который на протяжении многих лет являлся его его флагманом, будучи первым четырехмоторным реактивным самолетом европейского производства, способным конкурировать с Boeing 747 первого поколения. В общей сложности было выпущено только 377 экземпляров, что довольно мало по сравнению с более чем 1200 построенными собратьями А330 и соперником – 747.
Разработка семейства A340-500/-600 потребовала от Airbus Industrie более 2 миллиардов долларов. Но все согласны с тем, что эти усилия стоили того и, когда последний A340 сошел с конвейера в Тулузе, европейский производитель отпраздновал свою промышленную карьеру с отличной вечеринкой. В течение многих лет, самый длинный широкофюзеляжный реактивный авиалайнер на рынке, A340 сильно выделялся среди коммерческих самолетов большой дальностью полета и заставил соперника по ту сторону Атлантики пересмотреть свои планы для устранения угрозы.
Модели Boeing 777 и 747-8 возникли как «реакция» на конкуренцию со стороны тогдашних новых членов семейства A340, которое представляло собой линейку первых пассажирских самолетов в своем классе с возможностью полетов fly-by-wire, высоким процентом использования композитных конструктивных элементов, законцовками крыла типа winglets и рулевым управлением side stick. Airbus A340 был действительно новаторским, и его промышленный выпуск объясняется скорее повышением надежности двигателей, чем некоторым технологическим недостатком в проекте.
Два семейства
До того как было запущено производство семейства A330/A340, концерн Airbus Industrie все еще был в поисках программы для своей идентичности как компании европейской многонациональной промышленного конгломерата. Он довольно успешно выпустил модели A300 и A310, но ему нужно что-то большее, «большой шаг вперед», чтобы расширить рынок и оптимизировать структуру группы. Поэтому он решил играть по-крупному. Вместо одного он запустил в производство сразу два семейства, нацеленные на экстремальные группы рынка. Первый – это семейство самолетов с одним проходом для сегмента на 120/220 пассажиров, второй – широко распространенный межконтинентальный широкофюзеляжный самолет. Первое было составлено из моделей A318, A319, A320 и A321 и нацелено на конкуренцию с Boeing 737, а второе – из A330/A340, чтобы конкурировать в сегменте, ранее занятом моделями североамериканского конкурента 767 и 747.
Возможно, мы никогда не узнаем, сколько на самом деле потратил Airbus на этом этапе, поскольку ему нужно было развернуть новые сборочные линии, новые производственные процессы и новые производственные схемы. Он также должен был инвестировать в новые продукты и процессы для их реализации. Но, прежде всего, потребовалось мужество, чтобы принять технологии, используемые до сих пор только в военных самолетах, при их цене и сложности для создания нового коммерческого самолета.
Преодолевая трудности
Результатом этих усилий и затрат стал успех, который привел Airbus на мировой рынок, где ранее безраздельно доминировал Boeing. Семейство A320 все еще находится в производстве, теперь уже в версиях NEO, но именно семейству A330/A340 предстояло преодолеть самые большие проблемы.
В основном планеры этих двух самолетов похожи и отличаются применением двух или четырех двигателей, что считается необходимым для обеспечения безопасности при сверхдальних полетах. За прошедшие годы технология реактивного движения быстро развивалась, и в соответствии с правилами ETOPS требовалось только два двигателя для оснащения больших самолетов, даже на длительных рейсах с несколькими альтернативными аэропортами. С ростом цен на самолеты, два дополнительных двигателя начали сказываться на эксплутационных расходах. Использование A340 все еще оправдывалось, но это стало излишне дорогим на определенных маршрутах.
Большая автономия
В 1985 году команда проектантов Airbus завершила базовое исследование по новому семейству самолетов большой дальности, названных TA9 и TA11 TA для обозначения версий с двумя проходами. Они станут моделями A330 и A340, обе рассчитаны на сегмент 250 мест. Последовал ряд дискуссий о том, «кто оплатит счет», но с полным одобрением правительства Германии (Lufthansa была заказчиком запуска) в 1987 году программа получила зеленый свет под названиями A330 и A340. Предложение Airbus было заманчивым, но этот путь был сложным и полный препятствий.
В какой-то момент французы предложили купить McDonnell Douglas, чтобы устранить конкурента MD-11 с рынка. Эта попытка была организована Жаном Пирсоном, тогдашним президентом Airbus, и она не сработала. Но это заставило концерн Boeing “проглотить” McDonnell Douglas со всеми последствиями и проблемами, которые влекли за собой такую сомнительную сделку.
A340 был запущен в производство в 2003 году и европейский концерн поставил перевозчикам не менее 33 штук. Испугавшись этих продаж, Boeing договорился с GE о разработке двигателя, которым оснастил свой 777-300ER, способный летать даже дальше, чем A340, и при этом оснащенный только двумя двигателями. Поскольку Airbus A330 конкурировал с Boeing 767 и 777, он закончил рыть свою собственную рыночную нишу и постепенно отодвинул своего собрата – A340.
Безопасный, удобный, технически продвинутый, A340 уступил конкурентам, но все еще находится в эксплуатации. Авиакомпания TAM в свое время приобрела два A340-500 и до сих пор эксплуатирует их в Бразилии. Многие из построенных A340 имеют долгий срок службы. Можно смело утверждать, что многие A340 будут летать еще в ближайшие несколько лет. И никто не может сказать, что этот самолет был плохо спроектирован.
Андрей Бочкарев