В 1969 году завод в Рентоне приступил к созданию первых четырех самых больших самолетов в мире, Boeing 747. Первый полет опытного экземпляра прошел 9 февраля 1969 года. Но во время испытаний 13 декабря 1969 года при посадке одного из них (борт. N732PA) он ударился крылом в столб сигнального освещения и сломал одно из основных стоек шасси. Другим крылом и гондолой двигателя ударился о бетонное покрытие ВПП. К счастью никто из людей не пострадал, самолет был отремонтирован, но это был сигнал к передаче производства другому заводу. Для Jumbo ВПП в Renton Municipal Airport оказалась слишком короткой – ее длина составляет всего 1 640 м (5 382 фута).
Следующим самолетом, который выпускался в Рентоне, был Boeing 757. Прототип поднялся в воздух 19.02.1982. Производство продолжалось до 2004 года. Было построено 1 050 штук.
В настоящее время в Рентоне создаются только пассажирские и деловые Boeing 737-700 / 800/900/Dreamliner/Max. Военные варианты Boeing 737 также поставляются Пентагону со специализированным оборудованием. Например, самолет раннего предупреждения. Но в Рентоне создаются только так называемые платформы. Специализированное оборудование монтируется на других заводах.
Может показаться, что Renton Municipal Airport принадлежит Boeing, на самом деле владельцем является муниципалитет города Рентон, который сдает его в аренду концерну. Кроме Boeing аэропорт также используют самолеты различных авиакомпаний, воздушные такси, бизнес-авиация и организаторы досуга. В 2005 году аэропорт получил свое собственное имя, Клейтон Скотт Поул, в честь 100-летия со дня рождения Клейтона Скотта. IATA коды аэропортов: RNT, ICAO: KRNT. Аэропорт имеет одну взлетно-посадочную полосу длиной 1 640 м (5 382 фута). Она лежит в направлении 16/34. Последняя реконструкция была проведена в 2009 году. В аэропорту также есть рампа, с помощью которой могут стартовать летающие лодки без сухопутного шасси.
Mc Donnell Douglas и Boeing
Компания Mc Donnell Douglas является одной из самых известных авиакомпаний в США. Она построила тысячи успешных транспортных и боевых самолетов. К сожалению, произошло несколько катастроф и доверие к компании упало. В 90-е годы двадцатого века компания столкнулась с финансовыми проблемами. Желание приобрести компанию и ее современные технологии выразил европейский гигант Airbus. К счастью, национальная солидарность в США взяла верх и компанию в 1997 году приобрел Boeing. В основном речь шла о сохранении современных технологий в США и обслуживании успешных машин моделей MD-80/90/95.
Почему мы вспомнили об этом? Компания Mc Donnell Douglas была первой компанией в мире, которая собирала пассажирские самолеты на современной производственной линии, подобной конвейеру для сборки автомобилей. В 1995 году были спроектированы MD-90 и MD-95. Второй производился именно таким образом. А в 1999 году MD-95 получил новое обозначение – Boeing 717.
Но на рубеже веков появились новые конкуренты для Boeing 717 – самолеты Canadair CRJ и Embraer E-Jets. В 2001 году продажи Boeing 717 упали. В декабре 2003 года Boeing решил прекратить производство этой модели. Кроме того, Boeing 717 имел очень мало общего с другими самолетами Boeing и даже с MD-80/90 и DC-9, на которых он базировался. А это затрудняло логистику, сервис и производство. Хотя стоимость Boeing 717 была на 10 процентов ниже, чем Airbus A318, авиационные компании отдавали предпочтение европейским самолетам. Благодаря этому появилось целое семейство самолетов A320, а не одна модель. Boeing быстро адаптировался к потребностям рынка и также разработал семейство Boeing 737 NG (600/700/800/900), а затем MAX/n. Последний Boeing 717 сошел с конвейера в апреле 2006 года в Лонг-Бич, южная Калифорния.
При этом Boeing воспользовался опытом производства MD-95/Boeing 717 и передал его в Рентон. Трудно сказать точно, когда в Рентоне был запущен конвейерный способ производства пассажирских и транспортных самолетов, но предположительно это был 2006 год. До сих пор ни один завод в мире не выпускает самолеты таким образом. Несомненно, это самый современный метод производства.
За весь 2005 год Рентон всего покинули 290 машин. Это примерно 24 в месяц. В 2006 году после запуска конвейерной линии эффективность увеличилась на 38 процентов – 33 машины в месяц. Т.е. один самолет создается в течение 9-11 дней. Затем темпы сборки только росли, но и у них есть предел, поскольку может пострадать качество. Ведь сборка самолета это еще не все. Необходима проверка сборки, а это – в основном ручной труд дефектологов.
Процесс создания самолетов семейства Boeing 737 NG начинается не в Рентоне, а на совершенно другом заводе в совершенно другом штате США, а именно в Spirit Aero-System в городе Уичито, штат Канзас. Почти в центре США.
Завод Spirit Aero-System в настоящее время входит в группу Boeing (Boeing Military System и Boeing Commercial Airplane) и Grup-Wichita Division. Как правило, он производит сегменты фюзеляжа для выпускаемых в настоящее время самолетов Boeing 737/747/767/777/787. Он также строит гондолы двигателей и их пилоны для Boeing 737/747/767/777, Bombardier C-Series и Mitsubishi Jet Regional. Для модели Boeing 737 NG здесь создается целый фюзеляж, вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение, гондолы с пилонами, элементы конструкции крыла и их подвижные поверхности.
Производство фюзеляжа Boeing 737 начинается со сборки шпангоутов центральной части. Начиная с установки первого шпангоута, уже можно понять, какая закладывается модель из – 737-700 / 800/900, поскольку они различаются длиной фюзеляжа. Во-первых, это три силовых рамы центроплана в середине самолета, на которые будут установлены лонжероны крыла. Эти рамы не разборны и представляют собой единое целое. Затем последовательно устанавливаются спереди и сзади остальные шпангоуты. Здесь они уже состоят из двух половин. К ним прикрепляются стрингеры, а затем крепится обшивка. Шпангоуты и стрингеры обрабатываются антикоррозионными покрытиями. Обшивка выполнена из листов дюралюминия, которые перед сборкой подвергаются прокатке, закалке и старению. В результате получается относительно легкий, твердый, более-менее пластичный материал, устойчивый усталостному процессу, который является основной причиной снижения безопасности конструкций самолетов. Лист окрашен защитной краской, который придает фюзеляжу этот зеленоватый цвет. Перед окончательной покраской она смывается водой и моющими средствами под давлением.
Следует отметить, что основным силовым элементом конструкции Boeing 737 и большинства самолетов является центроплан Здесь также находится основной топливный бак, и ниша основного шасси.
Таким образом создается основной цилиндрический элемент корпуса. Затем него устанавливаются передние и задние части, которые изготавливаются в других цехах. Также устанавливаются шаблоны для точности сборки, которая должна быть исключительной. Отклонения, превышающие 1 мм недопустимы, поскольку на следующих этапах строительства установка элементов может оказаться невозможной.
Фюзеляж переходит на следующий этап. Здесь, в середине высоты корпуса снаружи, устанавливается мост. Это облегчает доступ к внутренней части корпуса и сборку его верхних элементов.
Клепка по-прежнему является основным методом соединения отдельных элементов корпуса. Однако в настоящее время это процесс выполняется автоматом, управляемым компьютером. Он точно знают, сколько и в каком месте сделать отверстие и установить заклепки. Клепальная машина установлена на жесткой плите, которая перемещается вдоль фюзеляжа по двум полукруглым рельсам.
После того, как собраны оставшиеся верхние элементы фюзеляжа, он подвергается процессу нанесения дополнительного внутреннего антикоррозионного покрытия. Устанавливаются иллюминаторы и люки, а также проделываются дополнительные отверстия для будущих антенн, зондов и смотровых стекол. Монтируются фитинги для последующей на них установки горизонтального, вертикального оперений и крыльев. Корпус также получает дополнительные, временные ручки, полезные при транспортировке кранами, тягачами и на платформах по железной дороге.