«Ни одна другая отрасль не сделала так много для защиты климата, как наша. И это было большим вызовом», – говорит Александр де Жюняк, президент IATA. 
С какими проблемами столкнутся европейские авиакомпании этим летом? Забастовки, нехватка диспетчеров, заземление MAX, перегруженное небо?
Конечно, забастовки диспетчеров. И, скорее все, мы не можем рассчитывать на то, что задержки исчезнут. Несмотря на усилия некоторых стран, таких как Польша, мало что будет возможно сделать. Я боюсь, что придется признаться пассажирам, что они не всегда смогут прибыть вовремя. Это все в ситуации, когда в большинстве стран диспетчеры работают отлично. Сейчас самая большая проблема — это Германия и Франция.
Президент Lufthansa Карстен Шпор считает, что в Европе слишком много авиакомпаний. И вы сказали несколько месяцев назад, что совсем наоборот. Как бы вы сегодня ответили на этот вопрос?
В Европе спрос на авиаперевозки неуклонно растет, но прибыль с каждого пассажира очень низкая, и, вероятно, главная причина — это переизбыток лишних мест в самолетах, прежде всего у бюджетных авиакомпаний.
Значит, Карстен Шпор прав?
Это факт, с которым трудно спорить. В случае избыточного предложения существует баланс между спросом и предложением, что всегда невыгодно для рынка. И эта ситуация, безусловно, будет продолжаться в течение следующих нескольких месяцев, конечно, до поздней осени. Этот баланс был бы еще более тревожным, если бы не кризис MAX B737, от которого пострадали такие перевозчики, как Ryanair и Norwegian. По этой причине количество мест, которые пассажиры будут иметь на европейских рейсах, было немного уменьшено.
Но пассажиры традиционных перевозчиков, которые не платят за билеты по 11 евро, как говорит Карстен Шпор, также летают во все более плохих условиях. Мы садимся в самолет в тесноте, самолеты становятся все теснее, комфортность в пути ниже, чем два или три года назад. Не потому ли, что и в традиционных авиакомпаниях мы платим за билеты дешевле, чем несколько лет назад, мы не можем рассчитывать на комфорт на борту?
Путешествовать в экономическом классе стало менее комфортно, поскольку плотность сидений стала больше, чем была даже два года назад. Но перевозчики вложили деньги в новые самолеты, на борту есть Wi-Fi. Улучшились возможности мультимедийных систем, вы, наверное, помните времена, когда все должны были смотреть один и тот же фильм и были счастливы? Мы быстро забываем о таких впечатлениях. На борту стали лучше блюда, и не только платные, но и те, которые подаются бесплатно. Общее правило — платить за то, чем вы пользуетесь. А бизнес-класс — это совсем другая история, там действительно комфортные условия. На дальнемагистральных рейсах плоские кровати сегодня являются нормой.
А комфорт при посадке? Недавно были случаи с пассажирами, которые из-за хаоса в аэропорту пошли не туда, куда им следовало идти. Европейские аэропорты не слишком переполнены?
Действительно, имеются случаи, когда даже выбор посадочных талонов не работает должным образом. У нас нет хороших аэропортов, а те, которые работают, более загружены, чем какие-либо в мире. Повышение пропускной способности имеет важное значение, а строительство новых аэропортов является очень сложным политическим решением в каждой стране. Противники этих проектов указывают на угрозы окружающей среде, люди из районов, где они строятся, не хотят покидать свои дома, что, конечно, можно понять. Поэтому такие проекты, как строительство нового порта в Стамбуле и под Варшавой очень важны для Европы. И все же новые аэропорты нельзя строить в пустыне.
Считаете ли вы, что в большом городе должен быть один аэропорт по экологическим причинам?
В Милане имеется 1,3 миллиона жителей и три аэропорта. Лондон – 8,1 миллиона и пять аэропортов. Амстердам – 1,2 миллиона и один аэропорт, потому что второй был закрыт. Все зависит от политики.
В ситуации переизбытка мест, вы видите ускорение консолидации на европейском рынке?
У нас еще есть три мощные авиационные группы, IAG, Lufthansa и Air France KLM, которые будут расти.
Так у небольших перевозчиков, таких как SAS, Finnair и т.п. мало шансов на независимое будущее?
Это зависит от ситуации на рынке. Но в действительности, при наличии мощных компаний с плотной сетью сообщений, огромным выбором продуктов, от недорогих до первоклассных и хорошо управляемых, как в Европе, мелкие перевозчики вынуждены считаться с проблемами. Вот почему за последние десять месяцев в Европе исчезли семь авиакомпаний. Однако консолидация в Европе намного менее продвинута, чем в США. Хотя такие новички, как Spirit czy Alaska, там тоже появляются и вполне справляются.
Как вы реагируете на идею Европейской комиссии (недавно комиссар ЕС по транспорту Виолета Булк высказывалась по этому вопросу), что воздушный транспорт должен оплачивать выбросы углекислого газа в атмосферу? Также ходят слухи, что некоторые страны готовятся ввести авиационный налог. Не знает ли ЕС о ваших усилиях по сокращению выбросов?
Я беспокоюсь об этом по многим причинам. Мы ввели систему ограничения выбросов CO2, и она должна была заменить плату, взимаемую национальными организациями. Оказалось, что это не так. Либо такие налоги уже введены – как в Швеции, либо планируются, как во Франции и Нидерландах. За свою многолетнюю карьеру я не видел налога, который принес бы ожидаемый результат. Они не работают, так было объявлено. Например, в автомобильной промышленности налоги на бензин или дизельное топливо никоим образом не способствовали росту спроса на электромобили. Тот факт, что автомобили с электрическим приводом продаются лучше, зависит от образа жизни, маркетинга, всевозможных субсидий, называйте это как хотите, но не от налогов. Если мы действительно хотим повлиять на изменения в технологиях, реально могущих повлиять на сокращение выбросов, правительства должны разработать политику, которая поощряет использование альтернативных источников энергии, а не налагает дополнительные расходы на то, что уже существует. В настоящий момент ситуация в Европе такова, что производство энергии из альтернативных источников не является достаточным, нет реальной распределительной сети, в аэропортах энергия из возобновляемых источников поставляется редко.
Не было бы лучше для окружающей среды, если бы мы летали меньше? KLM уже требует отмены коротких рейсов …
Ну, если пассажир не будет летать, но он сядет на электричку, а электричество произведено из угля. И если мы примем во внимание, что поезда ходят по рельсам, произведенным на европейских металлургических заводах, очевидно, работающих на угле, мы имеем дело с простой дезинформацией и очевидным черным пиаром. И здесь я должен признать, что мы частично ответственны за это. В течение как минимум десяти лет мы должны лучше информировать о том, что мы делаем, рассказывать обо всех программах, наших целях по сокращению выбросов CO2. Положа руку на сердце, я могу с уверенностью сказать, что ни одна другая отрасль не сделала так много для нашей защиты климата для защиты климата, как с точки зрения приверженности, так и сохранности. И это был немалый вызов. Поэтому я думаю, что наши усилия несправедливо не дооценивают, когда на нашем счету менее 3 процентов глобальных выбросы углекислого газа, и мы ни в коем случае не худший загрязнитель в мире. Это не меняет того факта, что да, мы выделяем вредные вещества, но в любом случае я не согласен называть воздушный транспорт основным загрязнителем в мире.
Это неправильно и нечестно перед лицом того, что мы действительно делаем. Такое отношение очень беспокоит нас, потому что мы видим в этом угрозу, например, при наборе новых сотрудников. Вряд ли кто-то хочет работать в исчезающей и непопулярной отрасли.
CV
Александр де Жюняк является главой Международной ассоциации воздушного транспорта IATA с 1 ноября 2016 года. Ранее (2013-2016) он был президентом Air France KLM и Air France (2011-2013). Он пришел в бизнес из политики, работал в министерстве экономики промышленности и занятости Франции, где он был главой кабинета министров Кристины Лагард в то время, когда она была министром финансов. Ему 57 лет, он выпускник Политехнической школы Парижа и ENA.