Аэропорты являются важнейшими элементами инфраструктуры в глобальном масштабе, частью отрасли, которая по некоторым данным, обеспечивает возможность перевозки в течение года половины населения планеты из одного места в другое. Но во всем мире авиационные порты в большой мере были спроектированы для прежней, более холодной эпохи. Многие из них были возведены вблизи побережий либо в дельтах рек, что по замыслу проектировщиков должно было помочь минимизировать экологические неудобства для людей, либо избежать натуральных препятствий, таких, например, как горы.
В свою очередь другие имеют слишком короткие взлетно-посадочные полосы, так как их проектировщики не задумывались над тем, как экстремальные температуры могут влиять на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Низкорасположенные аэропорты могут все чаще подвергаться действию штормов, а высокие температуры вызывать плавление асфальта, ограничение взлетного веса либо перенос взлета тяжелых самолетов на позднее время суток. Правительства, компании и эксперты во всем мире анализируют проблему, решение которой вскоре может стать довольно дорогостоящем.
«Удержание авиационных перевозок на нынешнем уровне может означать огромные расходы, достигающие одного триллиона долларов на инвестиции в существующие либо воздвигаемые объекты аэропортовых структур», – пояснил представитель австралийской консалтинговой фирмы CAPA в беседе с корреспондентом портала aicargonews.ru. Управляющие аэропортов дают себе отчет в том, что климатические изменения могут иметь далеко идущее влияние и их объекты не в состоянии им противостоять», – добавила к этому Ангела Гиттенс и Международной ассоциации авиапортов, базирующейся в Монреале.
Как предсказывают климатологи, в этом столетии уровень морей и океанов может подняться на шесть или семь футов, а авиационные эксперты утверждают, что даже самый малый рост уровня может привести к затоплению многих взлетно-посадочных полос и даже терминалов. Первоначальные исследования показывают, что более 30 крупнейших аэропортов мира находятся на побережье либо в местах разлива рек. Некоторые и них уже сейчас под угрозой.
Например, в Гонконге проект третьей взлетно*посадочной полосы не будет реализован из-за нестабильности верхнего слоя территории и новая концепция предусматривала ее строительство на уровне моря. Это было бы довольно дорогостоящее предприятие, так как новая полоса должна была бы отделена от воды специальным валом, который должен иметь высоту 21 фут над ее уровнем и при этом быть достаточно прочным, чтобы сдерживать штормы.
«В Норвегии около 20 из 45 государственных аэропортов частично защищены от потенциального подъема уровня моря», – рассказал Олаф Мосволд Ларсен, советник по вопросам климатических изменений в государственной компании Avinor, в ведении которой находятся аэропорты этой скандинавской страны. Более низко расположенные полосы могут подвергаться воздействию штормов, поэтому компания Avinor приняла решение строительства всех аэропортов в будущем на уровне минимум 23 фута над уровнем моря. Рост уровня моря и прибрежные штормы имеют больше значение для аэропортов, чем другие угрозы, связанные с климатом, как, например, глобальное потепление. Затопление рулежных дорожек вызовет необходимость захода к терминалу другими путями, что вызовет цепную реакцию задержки рейсов.
Климатологи предполагают глобальный рост температуры, а также числа теплых дней и волны экстремальной жары уже в этом столетии, а некоторые эксперты опасаются, что это может вызвать ограничение пропускной способности аэропортов. Бетонные плиты взлетно-посадочных полос могут подвергаться разрушению из-за чрезмерного нагрева, как это имеет место на автострадах, другое опасение вызывает возможность расплавления асфальта на рулежных дорожках. Но угрозу представляет не только жара. ВПП в северной части Канады уже портятся от частого замерзания и оттаивания, примером служит ремонт аэропорта в Икалуит в арктическом регионе, который обошелся в 240 миллионов канадских долларов.
Причиной беспокойства для отрасли становятся и возможности самолетов, которые также зависят от многих факторов, в том числе высоты расположения аэропорта и температуры окружающей среды. Оба фактора вызывают разрежение воздуха, а следовательно увеличивают разбег самолета и его скороподъемность. При высоких температурах (более 100 градусов по Фаренгейту или 37,78 по Цельсию) авиакомпании могут начать откладывать рейсы, выполняемые некоторыми типами самолетов, как это было в июне прошлого года в американском городе Феникс, когда температура там поднялась до 120 гр. по Фаренгейту (49 по Цельсию).
Раджев Бажпай, генеральный директор по вопросам авиационных операций компании Air India, рассказал, что экстремально сильная жара может стать проблемой в таких странах как Кувейт, где самолеты не поднимаются в летние дни из-за автоматического выключения электроники.
По этим причинам рейсы часто переносятся на более прохладное время суток. Эксперты утверждают, что скорее всего такое положение вещей станет долгосрочным экономическим вызовом для аэропортов, особенно во влажном климате или расположенных на значительной высоте, а также для имеющих короткие ВПП.
Исследования 19 крупнейших аэропортов мира, проведенные в начале текущего года, показали, что до средины или до конца этого столетия от 10 до 30 процентов рейсов ежедневно отправляющихся в жаркую пору дня могут вызвать ограничение взлетного веса. А ее снижение даже на пол процента означает, что авиакомпания будет вынуждена уменьшить стартовую массу на 722 футов (328 кг), т.е. например B738 возьмет на три пассажира меньше. Для одного самолета это не катастрофический убыток, но в общей сложности для всей отрасли означает снижение прибыли.
Исследователи подчеркивают, что самая сложная ситуация возникнет на Ближнем Востоке и в Центральной Азии, т.к. именно там проявляются самые высокие температуры, а местных аэропортов большинство полетов выполняется с максимальным взлетным весом. Но ограничения могут коснуться и стран с умеренным климатом, особенно имеющих аэропорты с короткими ВПП.