Самолеты B737 MAX 8 находятся на земле более пяти месяцев, и вероятность того, что они не вернутся в небо до зимы все увеличивается. Некоторым авиакомпаниям приходится сталкиваться с проблемами их все более продолжительного хранения. Как они справляются с ситуацией?
В соответствии с инструкцией по эксплуатации предыдущего поколения B737, шины для самолетов, которые припаркованы в течение длительного времени, могут деформироваться и примерзать к асфальту при низких температурах. В документе рекомендуется помещать песок или толстый волокнистый коврик под шины и покрывать чехлами колеса и тормозные узлы, чтобы защитить их от агрессивного воздействия дождя и снега.
Air Canada рассматривает возможность перемещения 24 штук B737 MAX 8 на юг, где они могут храниться в более мягком климате в пустыне. Авиакомпании со всего мира получили в общей сложности 387 единиц B737 MAX 8, а Boeing хранит еще около 200 самолетов, которые он не может передать заказчикам, в своих аэропортах. Обеспечение защиты от повреждений при длительном заземлении стало задачей всей армии технического персонала.
Southwest Airlines, крупнейший оператор 737 MAX 8, разместил свой парк из 34 самолетов в аэропорту Викторвилль в пустыне Мохаве, штат Калифорния. Раз в неделю техники перевозчика запускают двигатели Leap-1B на 15-20 минут, как рекомендует производитель, CFM International. Эта процедура должна испарять влагу, которая могла накапливаться внутри силовых агрегатов, в частности в их смазочной системе. Специалисты Southwest Airlines также еженедельно перегружают бортовые компьютеры и вспомогательные блоки питания.
«Двери самолетов, которые хранятся в пустыне, как правило, открываются в летние дни, поэтому салоны не пострадают от жары», – говорит Дэвид Керио, президент компании Ascent Aviation Services, работающей в Pinal Airpark в Аризоне, одном из крупнейших хранилищ самолетов в мире.
Иногда в самолете гнездятся птицы, а нередко и животные используют открытый люк, чтобы поселиться внутри. «Их выгоняют в тот же день, если они достаточно глупы и сами не догадываются покинуть самолет», – говорит Керио.
«В связи с тем, что сроки возвращения 737 MAX 8 в последние несколько недель еще больше увеличились, некоторые авиакомпании могут принять решение о переводе своих самолетов в состояние более глубокого хранения с консервированием двигателей, удалением батарей и других чувствительных деталей», – говорит Тим Земанович, президент авиастроительной фирмы Fillmore Aviation из Миннесоты. Поскольку такой тип хранения требует меньшего количества регулярных задач по техническому обслуживанию, он обычно обходится в половину стоимости активного хранения, т.е. примерно по 1000 долларов в месяц на самолет. Но это означает, что для подготовки самолетов Boeing 737 MAX 8 к возвращению к эксплуатации потребуется больше времени, когда авиационные регуляторы дадут на это разрешение.
При длительном хранении двигатели, являющиеся наиболее ценной частью авиалайнера, «осушаются»: рабочее масло сливается и заменяется маслом, смешанным с антикоррозионным раствором. Во впускные отверстия помещаются пакеты с осушителем — более крупными вариантами тех, что используются для потребительских товаров. Рядом с ними устанавливаются датчики, контролирующие уровень влажности. Затем на двигатели одеваются чехлы для защиты от пыли, животных и насекомых.
Если самолеты находятся в состоянии покоя более двух месяцев то, как предусмотрено в руководстве по техническому обслуживанию Boeing 737 8, зазоры в фюзеляже и сливные отверстия закрываются виниловой лентой. Защитное покрытие наносится на неокрашенные металлические поверхности. Салоны затемняют закрыванием штор, а ветровыми стекла кабины покрываются пленкой из алюминиевой фольги или другим отражающим материалом. На пилотские и пассажирские кресла надеваются чехлы их хлопковой ткани.
Андрей Бочкарев