Спустя почти два месяца после крушения второй машины B737 MAX, концерн Boeing, наконец, признал, что автопилот не работал должным образом на всех самолетах, доставленных клиентам. Однако производитель оставляет за собой право утверждать, что это не было сделано намеренно. В столь сложных системах трудно было предполагать, что датчики скорости могут показывать различные показания бортовым компьютерам. В то же время он не отрицает, что предупреждение о возникновении ошибки началось, когда на машинах была установлена специальная система предупреждения, за которую необходимо было доплачивать.
Президент компании, Деннис Муйленбург, признал, что во всех MAX программное обеспечение должно быть изменено, неофициально также указывает, что не все пилоты были в состоянии управлять MAX. Это явное обращение к риторике президента США Дональда Трампа вскоре после катастрофы в эфиопских авиалиниях: «MAX очень сложен в управлении, и вам нужно специальное образование, чтобы понять его».
Теперь Boeing пытается сделать все, чтобы MAX вернулись к полетам, поскольку после изменений в программном обеспечении MCAS они стали полностью безопасными машинами. Официального отчета, описывающего причины авиакатастрофы Lion Air от 29 октября 2018 года и Ethiopian Airlines от 10 марта 2019 года, нет, но очевидно, что причиной обеих трагедий были ошибочные показания только с одного датчика скорости. В то же время выясняется, что Boeing знал об этих нарушениях после катастрофы на Lion Air, т.к. о возможности неправильного чтения сообщал самый крупный получатель MAX, американская компания Southwest. До этого пилоты Southwest были убеждены, что система оповещения была частью оборудования каждого самолета, как это было в 737 NG. Описание этого приложения было найдено во всех учебных материалах и учебниках для пилотов летательных аппаратов предыдущих поколений. Как написал представитель Southwest Бранди Кинг в ответ на вопросы Seattle Times, «руководство пилота, предоставленное Boeing во время ввода в эксплуатацию MAX, указало, что сигнальная лампа работает очень похоже на таковую в B737 NG».
Президент концерна Муйленбург уверяет, что в рамках обновления программного обеспечения такое световое оповещение будет установлено на всех MAX, уже поставленных перевозчикам и на всех, которые будут сходить с производственных линий. Но он добавляет: этот предупреждающий сигнал и не является сигналом к действию пилотов.
«Так что для них самое главное? – Вся информация хранится в бортовом компьютере. Правильны ли скорость, положение самолета, высота и предупреждающие сигналы, известные как stick shaker», – говорит президент Boeing.
С другой стороны, Муйленбург гарантирует, что сертификация MAX была проведена в соответствии с правилами Boeing. Он даже осмелился предположить, что Boeing слишком полагался на подготовку пилотов и на то, что они могли правильно воспринимать сигналы MCAS. Здесь он частично прав, так как на одном из рейсов МАХ, опытный пилот сидевший в салоне и заподозривший неладное в кокпите, просто зашел к коллегам и предложил им выключить MCAS. Это позволило избежать катастрофы.
«Мы тщательно рассмотрели оба случая, провели глубокий анализ всех систем в машинах и программном обеспечении и получили подтверждение того, что система MCAS работает в соответствии с запрограммированной и сертифицированной системой», – сказал Муйленбург после общего собрания Boeing 29 апреля в Чикаго. Однако он не мог назвать вероятную дату возвращения MAX к эксплуатации. В настоящее время авиакомпании отменили полеты этих машин до середины августа.
Андрей Бочкарев